根據(jù)中國快遞咨詢網(wǎng)的統(tǒng)計，中國快遞市場規(guī)模達640億元，在金融危機的沖擊下仍然增長20%以上，是全球快遞業(yè)增長最快的黃金市場。
這個黃金市場昔日是一個混雜著親情、友情與規(guī)則的江湖。如今江湖告急，充斥著攻謀伐略與悲歡宿命。
尤其是公路運輸企業(yè)。朝天大路竟然聚合著78萬家同類企業(yè)。公路零擔處于行業(yè)低端，基本位于物流產(chǎn)業(yè)鏈上最末端。人們對公路運輸?shù)挠∠笫牵骸肮庵仙淼乃緳C”、“灰頭土腦的卡車”以及“車尾揚起的漫天塵土”。
2009年冬天快遞業(yè)的“漲價風波”和2010年初民營快遞企業(yè)DDS（深圳東道物流公司）的轟然倒閉，更讓自決策層面到經(jīng)營層面的各界，重新思量中國快遞業(yè)的未來。
生于草莽，長于慘烈。兩三萬、四五人、一門面的原始生態(tài)去而不返。野蠻生長期已過，民營物流企業(yè)何處去？
一說，難逃被外企收購的命運；國內(nèi)最大的兩家民營公路運輸企業(yè)，天地華宇被TNT收購，佳宇物流被美國耶路物流（YRCLogistics）吃下。一說，難逃大吃小；比如新時代收購通成物流。一說，堅持并做大；于是眾人把目光投向德邦物流，看看它還能走得多遠。
天地華宇、德邦物流和新時代通成這行業(yè)三強，初現(xiàn)鼎立之態(tài)。那么，又是哪一家的生存經(jīng)驗，對公路運輸企業(yè)的將來更有說服力？
2010年3月，TNT快遞公司（TNT Express）要在中國織出一張新網(wǎng)。
這個網(wǎng)絡由TNT在華的全資子公司——天地華宇集團完成。一個名為“定日達”的新產(chǎn)品在全國鋪開了600多個網(wǎng)點的布局。
至此，被TNT收購三年以來，天地華宇終于完成了痛苦而漫長的整合，進入新的擴張周期。
至此，曾經(jīng)的民營企業(yè)也演變成徹頭徹尾的外資公司。無論是橙色的LOGO還是企業(yè)的各種管理方式，現(xiàn)在的天地華宇都與TNT相差無幾。雖然，在蛻變的過程里，天地華宇始終是中國公路零擔物流市場的老大。
零擔物流，特指一種介于整車物流和快遞之間的物流模式，服務對象以中小企業(yè)為主，每票貨物重量在50~500kg居多。零擔運輸企業(yè)將不同托運人的貨物拼車運輸，零收整發(fā)。
隨著中國高速公路網(wǎng)的大面積建成，零擔公路運輸企業(yè)在全國遍地開花。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，目前中國已有78萬家公路運輸公司，但前20名所占的市場份額不到2%。相比之下，美國前五大零擔公路運輸公司，壟斷了美國60%的市場份額。
即使是行業(yè)老大天地華宇，所占市場份額也不到1%。
業(yè)內(nèi)有三家企業(yè)先行者，分別代表了三個不同的發(fā)展方向：天地華宇嫁接了TNT的管理模式，通成物流攀上了新時代的產(chǎn)業(yè)鏈，德邦物流在“自有”的堅持上是一項長遠而艱苦的投資。
巧合的是，這三家公司都以上海為總部，彼此間有著或多或少的相似和聯(lián)系。徐水波和德邦物流的董事長崔維星都是學財會出身，都已年近40歲，兩人“一年要見好幾面”；通成物流的創(chuàng)始人田林與天地華宇的創(chuàng)始人同樣來自黑龍江省佳木斯市。
不巧的是，十多年發(fā)展后，這三家企業(yè)均達到員工上萬名、銷售額10億元以上的規(guī)模。公路運輸?shù)娜龂鵂幇灾畡莩趼抖四摺?BR>天地華宇CEO徐水波告訴本報記者：“中國的公路運輸市場至少有5000億元的份額，天地華宇希望先做到100億元的目標�！�
1.天地華宇：流程再造
徐水波是天地華宇轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵人物，也是TNT任命的第一個本土CEO。
這個38歲、戴著眼鏡的浙江人，總是面帶微笑，言談風趣直率。和大多數(shù)謹慎低調(diào)的外企華人高管不同，他常常語出驚人，毫不避諱和同行直接比較。
“‘定日達’產(chǎn)品有一句宣傳語，叫‘說到做到，定日必達’，這里可以體會到領頭羊的霸氣�！毙焖ㄕf。
“定日達”是天地華宇被TNT收購以后才推出的新服務，顧名思義是指貨物在規(guī)定日期規(guī)定時間到達目的地。是引自歐美公路運輸?shù)臉藴十a(chǎn)品。
大多數(shù)民營零擔運輸企業(yè)，貨物送達的時間和承諾給客戶的時間相差甚遠，延誤三五天甚至十天并不少見。因為通常要等貨物拼滿一輛整車才發(fā)車，但什么時候裝滿卻不知道。
徐水波做了一個類比：一架飛機如果從上海飛到北京，是很容易確保準點的；但現(xiàn)在全國有幾十個城市，上百架飛機同時在飛，很難確保都準點�！皼]有網(wǎng)絡管理就解決不了這個問題。坦率地說，中國的公路運輸企業(yè)，大多不具備這種網(wǎng)絡管理能力，這里面牽涉到整個流程的管理�！�
其所指的是公路運輸企業(yè)的營運網(wǎng)點和線路形成的網(wǎng)絡。老華宇集團擁有遍布全國的網(wǎng)絡，但同樣欠缺網(wǎng)絡的管理能力。TNT收購之后，對其整個業(yè)務流程進行了再造。
天地華宇在TNT的幫助下，改進了貨物裝卸方式，減少了1/3的環(huán)節(jié)；同時在全中國建立12個超級分撥中心，全面優(yōu)化IT系統(tǒng)。
2007年9月成為天地華宇的副總裁之前，徐水波是TNT大中國區(qū)的人力資源總監(jiān)。他認為，這個行業(yè)要有穩(wěn)定的系統(tǒng)和流程來支撐。
公路運輸企業(yè)的人員構(gòu)成繁復，既有高學歷的中高層管理者，也有低學歷甚至文盲的搬運工和司機。
以華宇為例，被收購之前的員工人數(shù)已經(jīng)達到12000人，而其中的絕大部分都來自同一個地方——黑龍江省佳木斯市。有如一個家族企業(yè)形成的封閉系統(tǒng)，常�？梢钥吹揭患依闲 ⒂H戚朋友都在華宇工作的情況。
業(yè)內(nèi)用“大換血”來描述徐水波的人事政策，以前在華宇由東北籍高管形成的、根深蒂固的家族管理關(guān)系，在過去三年間逐漸土崩瓦解。業(yè)內(nèi)傳言，徐水波開除了老華宇的很多區(qū)域經(jīng)理。不過，徐水波沒有給予正面證實。
“以前誰都敢欺負司機，連裝卸工都要煙抽，不給煙就不替你裝貨�，F(xiàn)在誰敢這么搞，我們就矯正誰�！毙焖〒P起了右手，加強語氣說，“現(xiàn)在已經(jīng)沒有歷史包袱了，公司里也沒有七大姑、八大姨這種關(guān)系。為了類似的事情，有些經(jīng)理不得不離職�！�
流程再造改變了車隊司機的境遇，也把“定日達”的準點率提高到99%。歐美的標準是95%以下就不合格，徐水波聲稱，準點率由天地華宇的IT系統(tǒng)自動統(tǒng)計，假定是5點到，5點零1分就是不準點�！叭绻眠@個標準去衡量國內(nèi)別的企業(yè)，大部分可能連50%的準點率都達不到�！�
按照其5年計劃，到明年年末將推出150條“定日達”線路，“但實際上到現(xiàn)在就已經(jīng)推出了200多條，市場的需求超過我們的預期�！�
此時的徐水波還在考慮兩個問題，一方面如何在現(xiàn)有的零擔客戶里面挖掘出定日達的需求；另一方面是尋找新的定日達的客戶�！氨热缭跁r裝行業(yè)，LV的包在運輸過程中就怕人偷。要是交給普通企業(yè)去運，很可能要被偷。所以它就愿意給‘定日達’來做，因為我們的遞送是全程上鎖的。”
徐的認識是，就中國目前的零擔運輸市場而言，缺乏差異化和標準化的產(chǎn)品，“零擔業(yè)現(xiàn)在的狀況是，我有，你就來吧，但不管你的貨損率，不管你的準點率。你愛裝不裝，反正（我的服務）就這樣�！�
“定日達”的新標準，能否提升原有的零擔運輸?shù)姆⻊账剑?BR>例如上海到北京的線路，“定日達”是2天到，零擔運輸是4天到，“到最后都是固定時間的概念，但由于你付的錢不同，運輸?shù)臅r間長短就不同。這就是歐美公路運輸業(yè)的現(xiàn)狀，有經(jīng)濟型產(chǎn)品，有快速型產(chǎn)品，實際上都是定時定日的概念。”
業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，中國的公路運輸市場至少有5000億的規(guī)模，“我在公司年會上說，天地華宇做到5%市場份額的時候，我可能都要交班給下一輩了，因為5%意味著華宇要做到幾百億。”徐水波如是說。
2.德邦物流：一元化氣質(zhì)
德邦物流有一種不同于傳統(tǒng)零擔運輸企業(yè)的氣質(zhì)。
它從華南而非東北發(fā)家，常常用麥當勞做類比，近乎執(zhí)拗地堅持零擔運輸?shù)囊辉瘧?zhàn)略——盡管這個行業(yè)有很多人去囤積土地，或者跨越到其他物流領域腳踩兩只船。
在德邦物流位于上海青浦區(qū)的總部，包括總裁在內(nèi)的公司高管辦公室和員工區(qū)域連成一片，員工透過落地玻璃可以看清楚總裁在干什么。
“平易近人”是員工對德邦物流創(chuàng)始人兼董事長崔維星的普遍印象，他可以化了裝和公司員工在公司年會上同臺獻藝。
這個1970年出生的山東人，短發(fā)、眉毛濃密、天庭飽滿，1992年從廈門大學會計系畢業(yè)后，被分配到廣東省國際旅行社，干了沒兩年就到廣東國際貨運公司跑航空貨代。
1996年，崔維星辭職創(chuàng)建了“崔氏貨運公司”。當時公司只有四個人：崔維星和他的愛人、一個司機、一個搬運工，名為老板的崔維星自己跟車搬貨。
2009年8月，德邦物流股份有限公司成立，崔維星把公司管理總部從廣州搬到了上海，與天地華宇、佳吉快運這些競爭對手一樣，都在青浦區(qū)落戶。14年之后，德邦物流現(xiàn)有員工13300多人，自有運輸車輛1300多臺，全國網(wǎng)點740多個。
不過，即使在公路運輸?shù)募毞诸I域，德邦物流仍舊堅持只做零擔，而未涉足整車運輸、冷鏈物流等細分市場。行業(yè)老大天地華宇，在零擔之外還有一小部分的整車運輸業(yè)務。
德邦物流最近四五年以50%-60%的速度增長，正得益于對一元化戰(zhàn)略的堅持，“德邦專注零擔物流，零擔以外的投資中短期不會考慮，在2006-2008年房地產(chǎn)和股市紅火的時候，我們根本沒有去參與�！钡掳钗锪鞲笨偛檬H翔說。
整車運輸在業(yè)內(nèi)又被稱為合約物流，往往針對大客戶簽約進行整車運輸�！按罂蛻暨x擇物流公司，一般進行招投標，出貨時以整車為主，有特殊的流程要求。目前德邦實行標準化流程，服務廣大中小企業(yè)是優(yōu)勢，但對于大客戶，未必能符合他的特殊要求，所以如寶潔、好又多、科勒、TCL找到我們，只能婉拒，現(xiàn)階段我們?nèi)匀粚Ｗ⒂诹銚锪黝I域�！笔H翔說。
在施琨翔眼里，德邦物流做零擔就跟麥當勞賣漢堡包一樣——“你上我的門店來看，什么重量多少運費都是標準公布的價格，覺得合適客戶就會嘗試，覺得貴了就再看看。我也不會拉你進門來吃漢堡包。我更多是擴大門店網(wǎng)絡資源，打造標準化的服務，讓客戶自己選擇。”
幾年前，德邦物流白底藍字的LOGO設計費就花了60萬。德邦廣告牌的供應商史密斯——也是麥當勞的供應商。
在零擔行業(yè)，有不少民營企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)短期內(nèi)的爆發(fā)式增長，比如營業(yè)網(wǎng)點的迅速擴張——依靠的是加盟的形式。而德邦學習麥當勞的另一點，是所有的網(wǎng)點都自行建設。這些網(wǎng)點有統(tǒng)一的LOGO，員工著裝統(tǒng)一，服務項目和流程統(tǒng)一——這確保了德邦在全國所有地方的服務可控。
德邦物流有1300多輛自有貨車，“我們有錢喜歡買車而不是買地，這也是跟同行不一樣的地方�！逼湟罁�(jù)是，買地可以升值，但零擔物流的服務質(zhì)量提升靠的是車不是地。
零擔企業(yè)存在一個普遍現(xiàn)象，大多數(shù)運輸車輛是外請的，被稱為掛靠車。這些車來自社會上的小運輸公司，甚至是只有一輛車的司機個體戶，拉過來刷上自己公司的招牌就上路了。雖然“振臂一呼、應者云集”，但德邦物流認為這樣企業(yè)對車輛并無實際控制力。
比如，掛靠車會擇貨。重貨會加速車輛的磨損，掛靠車會選擇運輕貨，車不是公司自己的，調(diào)配比較難協(xié)調(diào)。雖然一些偏遠的線路上和業(yè)務繁忙期，德邦也會有掛靠車，但就統(tǒng)計結(jié)果來看，其自有車輛的準點率達到96%，而掛靠車只有50%左右。
堅持“人員自聘”，也屬于“德邦現(xiàn)象”�！吧系窖芯可芾砣藛T，下到搬運工和司機，所有的人都是我們自己招聘�！笔╃枵f，公司不喜歡從同行挖人。
對于那些聲稱可以帶來多少客戶的跳槽經(jīng)理，德邦也不歡迎。施琨翔又拿麥當勞作比喻：假設麥當勞隔壁有一家漢堡店只要5元一個漢堡，但是你還是選擇去麥當勞買10元一個的漢堡�！拔覀兊慕�(jīng)營方式和文化跟他們是有區(qū)別的，德邦不會出去拉客，而是我有什么產(chǎn)品擺在那，客戶信任我就來。”
根據(jù)德邦物流提供的資料，其員工平均年齡不足27歲，高管平均年齡是30歲。員工的大致比例是司機、搬運工、大專生和本科生各占四分之一。
德邦有一些很有趣的公司文化。比如，德邦鼓勵搬運工學習電腦打字。搬運工在休息室練打字，如果一分鐘練到30個字，就獎勵200塊錢，因為“打字是你成為管理者最基本的東西”。
比如，遇到紅白喜事，人情費不能超過50塊錢，這在德邦的員工守則里作了明確規(guī)定。施琨翔曾因為200塊的紅包開除過一個中層干部。
比如，每個星期，德邦都會免費組織一批員工到上海源深體育中心看CBA聯(lián)賽，在觀看這個集體比賽的過程里，在場的德邦人會舉起啦啦棒，為自己喜歡的球隊加油。
上述對“自有”的堅持，增加了德邦物流的運營成本。也因此，德邦的零擔運輸價格在整個中國市場是最貴之一。但與德邦產(chǎn)品的高價格相比，德邦的薪酬水平在行業(yè)里比較低。業(yè)內(nèi)人士稱，德邦因為股份制改造，在2010年將所有管理層官升一級，但除了頭銜變化，工資卻沒怎么漲。
不過，在德邦完全自有的人事體系下，有一點是崔維星引以為傲的，即德邦對員工的激勵。它們靠的不是高薪酬，而是股權(quán)激勵——這正是民營企業(yè)的優(yōu)勢之一。
大多數(shù)的零擔民營企業(yè)，股權(quán)高度集中于創(chuàng)始人或家族成員。德邦的股權(quán)則高度分散，“目前有100多個股東，絕大部分都是公司內(nèi)部的中高層管理人員。”
“上市當然是德邦的遠景目標之一，但目前還沒有提上具體日程�！笔╃枵f。
3.通成物流：“攀上”新時代
2009年歲末，零擔行業(yè)發(fā)生了一起罕見的并購——新時代國際運輸服務有限公司（下稱新時代運輸）并購通成物流集團。
之所以說罕見，是因為除了華宇、佳宇賣給外資，中小民營企業(yè)掙扎倒閉以外，在零擔運輸領域，跨行業(yè)并購這樣的新鮮事實在太少了。
通成物流正是傳統(tǒng)公路運輸企業(yè)的代表：從黑龍江佳木斯市發(fā)家，后來轉(zhuǎn)戰(zhàn)上海，再逐步將網(wǎng)點撒向全國。
通成物流的創(chuàng)辦者田林，是“佳木斯貨運商幫”之一，也是國內(nèi)最早從事卡車運輸?shù)囊慌�。通成物流目前管理著超過1800輛貨車，其中自有貨車不過500輛，和天地華宇、德邦相比并不顯眼。
從營業(yè)額或者網(wǎng)點規(guī)模看，通成甚至比不上同在上海的佳吉快運，但通成邁出了這個行業(yè)傳統(tǒng)民企改變自己的第一步，它選擇與新時代運輸結(jié)盟。
新時代運輸?shù)闹鳡I業(yè)務是航空貨代，1992年創(chuàng)立于北京，通過與航空公司簽訂年度承包協(xié)議起家，連續(xù)三年入圍國際航空運輸協(xié)會（IATA）中國地區(qū)空運貨代排名前五。
新時代運輸2008年的營業(yè)額為20多億人民幣，通成物流的營業(yè)額是3億多，兩者相加已經(jīng)超過了德邦物流。
“但新時代運輸收購通成不是簡單的數(shù)字相加，”新時代管理有限公司業(yè)務整合部經(jīng)理周嶠說，“關(guān)鍵是產(chǎn)業(yè)鏈的業(yè)務整合�！�
新時代通成新的官網(wǎng)簡介是，“2009年11月9日正式成立的新時代通成物流（集團）有限公司，實現(xiàn)了國內(nèi)公路貨運、報關(guān)報檢、國際航空貨運一體化服務的綜合體�！�
在貨物進出口空運之前，有很長一段的國內(nèi)運輸，“這個業(yè)務量相當大”，而且相對于空運的高價格而言，“客戶對之前的公路運輸價格敏感度會低一些”，因此利潤也會相當可觀。
周嶠認為，通成物流的公路運輸業(yè)務，反過來也會促進新時代空運這塊的業(yè)務，而國內(nèi)采用這種空陸聯(lián)運模式的物流企業(yè)基本上鳳毛麟角。即使是天地華宇，也還沒有整合TNT的航空快遞業(yè)務。
業(yè)內(nèi)也有旁觀者指出，新時代通成的業(yè)務設想是好的，但能不能做成是另外一回事�！懊衿蟛①徝衿�，誰也不服誰，世界上的并購大多以失敗告終。即使像TNT這樣四大物流企業(yè)之一，收購華宇也要用好多年才能消化�！�
4.時間抉擇：賣掉還是餓死？
天地華宇曾經(jīng)的故事，也是大多數(shù)中國公路運輸企業(yè)的故事。蹣跚著從遙遠的佳木斯走出家門，走遍全國各地，經(jīng)過12年至15年的發(fā)展，企業(yè)壯大到一定規(guī)模之后，再也走不動了。
12年到15年，似乎是公路運輸企業(yè)的一個檻。
無論是華宇賣給TNT，佳宇賣給美國耶路物流（YRCLogistics），還是通成賣給新時代——從創(chuàng)辦到賣掉，就只有十幾年。
碩果僅存的德邦物流和佳吉物流，在十幾年之后，似乎也站到了十字路口，是賣掉還是堅持？
王振華為什么要賣掉自己一手創(chuàng)辦的華宇？“如果是你的兒子，你舍得讓他餓死，還是把他寄養(yǎng)給別人？”徐水波問。
徐曾在一家很大的民營戶外廣告公司任職，老板在創(chuàng)業(yè)以前是一家美院的教授，留著齊白石一樣的大胡子。徐記得老板的房間里掛著一副字——“悲欣交集”。在將自己企業(yè)的股權(quán)正式賣給PE的那個晚上，老板哭了。徐問他為什么要哭，老板回答說，“這（企業(yè)）是我的兒子啊。”
1994年前后，從黑龍江的一家倒閉國企——佳木斯紡織廠走出了中國公路運輸業(yè)的一批創(chuàng)業(yè)者，他們不忘在公司的名字里加上一個“佳”字。這其中包括佳吉的老板付長明、佳宇的老板翟國良、佳加的老板田松（后來與通成物流合并）以及華宇的王振華。
佳木斯紡織廠的下崗工人，成為這些企業(yè)的第一批員工，在短短七八年時間里，佳木斯就有六七千人南下干起了貨運，而公路運輸領域的“佳木斯商幫”名號就此打響。
王振華的華宇，是擴張最快的一家，2003年前后，華宇的員工就超過了1萬人。但在大肆構(gòu)建網(wǎng)絡的過程里，華宇一直面臨著難以逾越的兩大問題——資金短缺和人才瓶頸。
整個華宇的管理體系被“佳木斯”籍干部牢牢掌握，優(yōu)秀的人才難有作為也難以留住。而營運網(wǎng)點因為缺乏合理的布局和管理，同城自相殘殺的情況慘不忍睹。
一個從華宇離職的員工透露，2004年以后，王振華在管理上已經(jīng)疲于奔命，而此時的TNT正對華宇發(fā)動收購攻勢。“誰舍得賣自己一手養(yǎng)大的企業(yè)？”這名華宇老員工說，“在舊社會孩子養(yǎng)不活才過繼給別人，總不能眼睜睜看著自己的孩子死掉�！�
一個未經(jīng)證實的業(yè)內(nèi)傳言是，王振華起初堅持不肯賣華宇，但得了一場重病之后，性情大變，最終以1.35億美元的價格將自己一手創(chuàng)辦的企業(yè)全資賣給了TNT。
徐水波沒有正面回應，但解釋：“企業(yè)的發(fā)展想基業(yè)長青，是要有基因的，除了領導者的雄心、領袖的魅力，重要的基因還是有沒有規(guī)范化的管理。外資企業(yè)亂一下，可能只是晃一晃；而民企一晃就可能死掉了�！�
零擔運輸處于物流業(yè)的低端，但“越是粗放的行業(yè)越需要精細化的管理，”德邦物流的施琨翔說，“德邦平均每公斤的貨運價是1.4元，2009年銷售額是13億，我要運多少貨才能達到13億？漲一分錢和降一分錢變化實在太大了。物流企業(yè)不能沒有精細化的IT管理。”
天地華宇、德邦物流和新時代通成這行業(yè)三強，都投入了大量資金對現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡進行IT升級。
徐水波認為，之所以全世界四大物流公司占了60%-70%的市場份額，正因為建立了獨有的網(wǎng)絡優(yōu)勢，“一旦網(wǎng)絡建成，就是管理、資金、技術(shù)、人才四密集型企業(yè)，競爭力就大大加強，競爭對手就很不容易復制。”
如今，公路運輸?shù)娜龂鵂幇灾畡莩趼抖四撸瑢τ谥袊?8萬家中小公路運輸企業(yè)而言，三強的實驗是競爭也是鏡鑒。
倘若王振華看到現(xiàn)如今的天地華宇，會不會仍舊“悲欣交集”？
