物流系統(tǒng)優(yōu)化是其降低供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)總成本的最顯著的商機(jī)所在。但是，物流系統(tǒng)優(yōu)化過(guò)程不僅要投入大量的資源，而且是一項(xiàng)需要付出巨大努力，克服困難和精心管理的過(guò)程。美國(guó)領(lǐng)先的貨運(yùn)計(jì)劃解決方案供應(yīng)商Velant公司的總裁和CEO Don Ratliff博士集30余年為企業(yè)提供貨運(yùn)決策優(yōu)化解決方案的經(jīng)驗(yàn)，在2002年美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)(CLM)年會(huì)上提出了“物流優(yōu)化的10項(xiàng)基本原則”，并認(rèn)為通過(guò)物流決策和運(yùn)營(yíng)過(guò)程的優(yōu)化，企業(yè)可以獲得降低物流成本10%～40%的商業(yè)機(jī)會(huì)。這種成本的節(jié)約必然轉(zhuǎn)化為企業(yè)投資回報(bào)率的提高。
在目前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和通貨緊縮的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，Don Ratliff博士提出的企業(yè)物流系統(tǒng)優(yōu)化的10項(xiàng)基本原則無(wú)論是對(duì)正在尋找新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，還是對(duì)正在努力提升服務(wù)水平爭(zhēng)取更大市場(chǎng)份額的第三方物流(3PL)企業(yè)(包括物流和供應(yīng)鏈管理應(yīng)用軟件供應(yīng)商和集成商)來(lái)說(shuō)，均具有非常實(shí)際的操作性的指導(dǎo)意義。
目標(biāo)——必須是定量而且可測(cè)評(píng)的
制定目標(biāo)是確定我們預(yù)期愿望的一種方法。要優(yōu)化某個(gè)事情或過(guò)程，就必須確定怎樣才能知道目標(biāo)對(duì)象已經(jīng)被優(yōu)化了。使用定量的目標(biāo)，計(jì)算機(jī)就可以判斷一個(gè)物流計(jì)劃是否比另一個(gè)更好。企業(yè)管理層就可以知道優(yōu)化的過(guò)程是否能夠提供一個(gè)可接受的投資回報(bào)率。比如，一項(xiàng)送貨作業(yè)可能被確定的目標(biāo)是“日常分?jǐn)偟馁Y產(chǎn)使用成本，燃料和維修成本，以及勞動(dòng)力成本之和最小”。這些成本目標(biāo)既定量，也容易測(cè)定。
模型——必須忠實(shí)地反映實(shí)際的物流過(guò)程
建立模型是把物流運(yùn)營(yíng)要求和限制條件翻譯成計(jì)算機(jī)能夠理解和處理的某種東西的方法。例如，我們需要一個(gè)模型來(lái)反映貨物是如何通過(guò)組合裝上卡車(chē)的。一個(gè)非常簡(jiǎn)單的模型，諸如發(fā)貨的總重量或總體積就能夠忠實(shí)地反映某些貨物的裝載要求，如大宗液體貨物。然而，如果總重量或總體積模型被用于往拖車(chē)上裝載新汽車(chē)，則該模型就會(huì)失效，因?yàn)樗荒艹浞值胤从硨?shí)際的物流情況。比如，用“可運(yùn)載45000磅汽車(chē)”來(lái)描述拖車(chē)的載貨能力就是不適用的。因?yàn)�，拖�?chē)所能夠裝運(yùn)汽車(chē)的數(shù)量取決于汽車(chē)的外形，拖車(chē)的結(jié)構(gòu)，和其他一些因素。在這種情況下，如果使用簡(jiǎn)單的重量或體積模型，許多計(jì)算機(jī)認(rèn)為合適的載荷將無(wú)法實(shí)際裝車(chē)，而實(shí)際上更好的裝載方案會(huì)由于計(jì)算機(jī)認(rèn)為不合適而被放棄。所以，如果模型不能忠實(shí)地反映裝載的過(guò)程，則由優(yōu)化系統(tǒng)給出的裝車(chē)解決方案要么無(wú)法實(shí)際執(zhí)行，要么在經(jīng)濟(jì)上不合算。
數(shù)據(jù)——必須準(zhǔn)確、及時(shí)和全面
數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)了物流系統(tǒng)的優(yōu)化過(guò)程。如果數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，或有關(guān)數(shù)據(jù)不能夠及時(shí)地輸入系統(tǒng)優(yōu)化模型，則由此產(chǎn)生的物流方案就是值得懷疑的。對(duì)必須產(chǎn)生可操作的物流方案的物流優(yōu)化過(guò)程來(lái)說(shuō)，數(shù)據(jù)也必須全面和充分。例如，如果卡車(chē)的體積限制了載荷的話，使用每次發(fā)貨的重量數(shù)據(jù)就是不充分的。
集成——數(shù)據(jù)的自動(dòng)傳遞要暢通
因?yàn)閷?duì)物流系統(tǒng)優(yōu)化來(lái)說(shuō)，要同時(shí)考慮大量的數(shù)據(jù)，所以，系統(tǒng)的集成是非常重要的。比如，要優(yōu)化每天從倉(cāng)庫(kù)向門(mén)店送貨的過(guò)程就需要考慮訂貨、客戶(hù)、卡車(chē)、駕駛員和道路條件等數(shù)據(jù)。人工輸入數(shù)據(jù)的方法，哪怕是只輸入很少量的數(shù)據(jù)，也會(huì)由于太花時(shí)間和太容易出錯(cuò)而不能對(duì)系統(tǒng)優(yōu)化形成支持。
表述方式——必須簡(jiǎn)單，便于執(zhí)行、管理和控制
由物流優(yōu)化技術(shù)給出的解決方案，除非現(xiàn)場(chǎng)操作人員能夠執(zhí)行，管理人員能夠確認(rèn)預(yù)期的投資回報(bào)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，否則就是不成功的�，F(xiàn)場(chǎng)操作要求指令簡(jiǎn)單明了，要容易理解和執(zhí)行。管理人員則要求有關(guān)優(yōu)化方案及其實(shí)施效果在時(shí)間和資產(chǎn)利用等方面的關(guān)鍵標(biāo)桿信息更綜合、更集中。
算法——算法必須靈活
不同物流優(yōu)化技術(shù)之間最大的差別就在于算法的不同(借助于計(jì)算機(jī)的過(guò)程處理方法通常能夠找到最佳物流方案)。每一種物流優(yōu)化技術(shù)都具有某種特點(diǎn)。為了在合理的時(shí)間段內(nèi)給出物流優(yōu)化解決方案就必須借助于優(yōu)化的算法來(lái)進(jìn)一步開(kāi)發(fā)優(yōu)化技術(shù)。因此，關(guān)鍵的問(wèn)題是：(1) 物流優(yōu)化系統(tǒng)的分析人員必須認(rèn)可和理解不同物流優(yōu)化技術(shù)的問(wèn)題結(jié)構(gòu)。(2)所使用的優(yōu)化算法應(yīng)該具有彈性，它們能夠“調(diào)整”到可以利用這些特定問(wèn)題結(jié)構(gòu)的狀態(tài)。物流優(yōu)化問(wèn)題存在著大量的可能解決方案(如，對(duì)于40票零擔(dān)貨運(yùn)的發(fā)貨來(lái)說(shuō)，存在著1萬(wàn)億種可能的裝載組合)。如果不能利用特定的問(wèn)題結(jié)構(gòu)來(lái)計(jì)算，則意味著要么算法將根據(jù)某些不可靠的近似計(jì)算給出一個(gè)方案，要么就是計(jì)算的時(shí)間極長(zhǎng)(也許是無(wú)限長(zhǎng))。
計(jì)算——平臺(tái)容量必須足夠，以便縮短計(jì)算時(shí)間
因?yàn)槿魏我粋�(gè)現(xiàn)實(shí)的物流問(wèn)題都存在著大量可能的解決方案，所以，任何一個(gè)具有一定規(guī)模的問(wèn)題都需要相當(dāng)?shù)挠?jì)算能力支持。這樣的計(jì)算能力應(yīng)該使得優(yōu)化技術(shù)既能夠找到最佳物流方案，也能夠在合理的時(shí)間內(nèi)給出最佳方案。顯然，對(duì)在日常執(zhí)行環(huán)境中運(yùn)行的優(yōu)化技術(shù)來(lái)說(shuō)，它必須在幾分鐘或幾小時(shí)內(nèi)給出物流優(yōu)化方案(而不是花幾天的計(jì)算時(shí)間)。采取動(dòng)用眾多計(jì)算機(jī)同時(shí)計(jì)算的強(qiáng)大的集群服務(wù)和并行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化算法，可以比使用PC機(jī)或基于工作站技術(shù)的算法更快地給出更好的物流優(yōu)化解決方案。
