印度軟件開發(fā)商IBS與一些航空公司合作，成立了一個“影響力核心群體”（CGI）的聯(lián)盟，從2004年開始共同開發(fā)一套旨在取代傳統(tǒng)貨運管理系統(tǒng)的新系統(tǒng)。該公司負責(zé)航空公司貨運業(yè)務(wù)的經(jīng)理拉德海什·邁農(nóng)認為，新的系統(tǒng)致力于在運力控制、定價和客戶忠誠度方面實現(xiàn)更大的靈活性。
邁農(nóng)指出，在特定規(guī)則指導(dǎo)下，系統(tǒng)可以實現(xiàn)確認訂艙或是拒絕訂艙的操作，但是還沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來衡量某一個客戶對航空公司而言是否重要。在IBS開發(fā)的新系統(tǒng)中，航空公司可以綜合某一代理的整體業(yè)務(wù)表現(xiàn)、產(chǎn)品類型、業(yè)務(wù)頻次或是航空公司的支持力度給它一個權(quán)重分，以此來體現(xiàn)客戶對航空公司的重要程度和忠誠度。
而超售指數(shù)則是按照航段、可分配艙位或是單個航班進行計算來預(yù)測未成行貨物的比例。相關(guān)的統(tǒng)計模型是圍繞需求預(yù)測、訂艙預(yù)測或動態(tài)定價建立起來的，這給整個航空貨運業(yè)帶來了新的理念。
邁農(nóng)指出，與IBS合作的航空公司成員主要提供遠程飛行服務(wù)，例如澳洲航空或南非航空都在以往的操作中傾向于將更多的資源向該公司的忠實客戶進行傾斜，即使這些客戶給出的價格水平偏低也能夠接受�！岸渌娇展纠绱澍B航空，則傾向于在更短的時間段內(nèi)進行更具風(fēng)險性的操作，它們更偏好在接近航班起飛前很短的時間內(nèi)開放艙位，并優(yōu)化艙位配置以實現(xiàn)收益最大化”。
邁農(nóng)承認，執(zhí)飛遠程航線的航空公司一般不大愿意接受將收益管理自動化的想法。“他們會更傾向于依靠經(jīng)驗和直覺，認為這比系統(tǒng)更可靠。但現(xiàn)在航空公司的股東們已經(jīng)意識到采用收益管理系統(tǒng)的好處。雖然推廣起來并不容易，但是大多數(shù)采用了這一系統(tǒng)的航空公司還是實現(xiàn)了10%~20%的收益提升”。
CGI的成員航空公司都采取了分階段啟用收益管理系統(tǒng)的方式。澳航在一年之前開始啟用運力、銷售和收益管理模塊，現(xiàn)在將系統(tǒng)推廣到貨站操作環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了操作者接收升級版本的貨運單，以指導(dǎo)裝載的功能。
過去一年，IBS在其開發(fā)的收益管理系統(tǒng)中還增加了一個新功能，就是可以提供與cargo2000相兼容的貨運數(shù)據(jù)平臺。這不僅可以簡化流程，而且新的平臺可以協(xié)助航空公司向政府負責(zé)安全的機構(gòu)提供符合要求的電子預(yù)到達信息
