在剛剛過去的第三季度，根據(jù)業(yè)績公告，包括東方海外、中遠集運、中海集運在內的18家航運公司，平均每標箱獲利560美元。盡管第四季度是業(yè)績下滑的傳統(tǒng)淡季，Alphaliner認為，航運公司不至于在期內虧損。
航運公司今年的盈利，贏得了“史上最豐厚利潤”之名。據(jù)Alphaliner預計，全球航運運輸業(yè)今年盈利高達130億美元，徹底扭轉去年巨虧150億美元的頹勢。而據(jù)德魯里統(tǒng)計，去年的業(yè)界虧損達195億美元。
值得注意的是，業(yè)界并沒有因為創(chuàng)造了歷史紀錄的盈利產生狂歡氣氛。類似氣場曾在2008年歲末出現(xiàn)，今年的情緒反而與2005年底有些類似�？春煤笫校珜徤�。的確，新造船訂單頻頻出現(xiàn)，航線調整、尤其是區(qū)域內航線調整頻繁，一些航運或物流公司的擴張意圖日漸明顯，各家公司的老大們面對媒體眾口一詞：“今年是個好年頭，我們相信，明年一定會更好。”但其中，揣度與分析大多有跡可循，理性的光輝，在樂觀中仍可顯現(xiàn)。
船公司普遍表示，以經(jīng)濟普遍復蘇為背景，航線開辟和運價上漲為盈利發(fā)揮了作用，盈利的最大功臣則應歸于危機時期大力推行的削減成本、提升效率之策。
樂觀而理性，也許是因為這一次下滑和上升的曲線都過于尖銳，業(yè)界需要通過觀察和實踐，逐漸總結新的規(guī)律。也許，是因為導致市場波動的因素依然存在，一些因素的不確定性甚至強于以往。例如運力過剩的威脅仍在；在某些地區(qū)，船貨關系更為緊張；貿易壁壘與貿易摩擦頻發(fā)；全球分工格局的變化與轉移，對航線格局形成新的挑戰(zhàn)。甚至，對“二次探底”的擔憂并未根除，主權債務危機的陰云仍在歐洲漂蕩。不斷變化的環(huán)境中，船公司的盈利能力受到考驗。
這些不確定因素曾被迷醉于高速發(fā)展的人們所忽視，重歸理性的代價，也許無法用高昂與否來衡量。
這仍是一個不斷學習和成長的行業(yè)。在這里，借用一段克拉克森資深海運經(jīng)濟學家MartinStopford在2007年7月的演講：“我的預測是未來五十年將更為混亂和困惑，這不是危言聳聽。航運公司和船舶一樣必須生來具有抗拒風暴的能力，我們的下一代將在這洶涌的波濤中航行，我確信他們和上一代一樣當之無愧。”
