“從全球與全局角度來看，集裝箱航運業(yè)要根本好轉(zhuǎn)不是一二年的事，目前甚至難以看到一點點真正的復(fù)蘇預(yù)兆或跡象�！边@樣的論斷是危言聳聽還是有理有據(jù)？　　在世界寄望全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇從中國開始之際，有關(guān)我國經(jīng)濟(jì)某某項的跌幅收窄、某方面產(chǎn)業(yè)有起色、某某項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示好轉(zhuǎn)的好消息近期一個接一個地傳來，尤其是我國中小型港口與新擴(kuò)建港口的好消息特別多，我國航運界的不少權(quán)威人士、學(xué)者鼓舞士氣樹立信心的講話頻頻發(fā)表，可是筆者對國際集裝箱班輪業(yè)的悲觀看法甚于一般航運媒體的報道與評論。從全球與全局角度來看，集裝箱航運業(yè)要根本好轉(zhuǎn)不是一二年的事，目前甚至難以看到一點點真正的復(fù)蘇預(yù)兆或跡象。
　　擴(kuò)大內(nèi)需政策與國際
　　集裝箱班輪業(yè)無甚大關(guān)聯(lián)
　　我國政府采用的擴(kuò)大內(nèi)需政策，對阻止經(jīng)濟(jì)繼續(xù)下滑與推動經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇起到很大作用，對內(nèi)貿(mào)海運包括沿海集裝箱運輸市場也大大有益。但我國的國際集裝箱班輪業(yè)因為有權(quán)經(jīng)營本國沿海集裝箱運輸，在金融危機(jī)波及本行業(yè)時，雖曾轉(zhuǎn)移其一小部分運力至沿海運輸而受益，但對整個國際集裝箱班輪業(yè)卻無甚好處。因為政府放貸的對象多是廠礦企業(yè)，它們需要的大多是國內(nèi)缺少的礦石、煤炭，這些貨物不是以集裝箱運輸?shù)摹?BR>　　以9月份而論，我國鋼鐵業(yè)產(chǎn)能仍然過剩，鋼材價格下跌，全國鋼材庫存仍達(dá)1123萬噸，所以我國散貨的需求量不如以往波羅的海干散貨運價指數(shù)的上漲有那么大的影響。我國擴(kuò)大內(nèi)需政策既救不了國際干散貨船市場，更談不上救市于國際集裝箱班輪業(yè)，當(dāng)然，擴(kuò)大內(nèi)需政策是有利于全國的。這里所要說明的僅僅是，擴(kuò)大內(nèi)需政策與國際集裝箱班輪業(yè)的關(guān)聯(lián)較小而已。因為一般人總以為中國經(jīng)濟(jì)形勢好了，國際集裝箱班輪業(yè)也會好起來，筆者卻不以為然。
　　貿(mào)易保護(hù)主義使國際
　　集裝箱班輪業(yè)雪上加霜
　　雖然在國際性會議上各國領(lǐng)袖都大聲疾呼要消除貿(mào)易保護(hù)主義，但是他們需要的是消除他國的貿(mào)易保護(hù)主義，而在本國變相搞貿(mào)易保護(hù)主義。美國總統(tǒng)在9月11日宣布對中國輪胎加征關(guān)稅的6天后，9月17日美國鋼鐵公司向美政府提交一份請愿書，要求對從中國進(jìn)口的某些鋼管實行高達(dá)90的反傾銷和反補(bǔ)貼關(guān)稅。阿根廷政府機(jī)構(gòu)公告稱，9月21日起對從中、泰和印尼進(jìn)口的自行車橡膠輪胎由于有傾銷行為而征收懲罰性關(guān)稅。9月23日美國鋼鐵工人聯(lián)合會對中國造紙業(yè)又提起了新一輪訴訟。10月6日歐盟裁定中國輸歐無縫鋼管對歐盟產(chǎn)業(yè)構(gòu)成損害威脅，決定征收17.7－39.2的最終反傾銷稅。據(jù)稱上半年已有60起外國政府機(jī)構(gòu)針對中國的貿(mào)易進(jìn)行調(diào)查。
　　有了國際貿(mào)易，才有集裝箱貨物進(jìn)口與出口。由于各國或多或少的貿(mào)易保護(hù)主義，使國際貿(mào)易停滯不前甚至倒退，哪里還會有充裕的集裝箱貨源“喂飽”集裝箱船，所以光喊前景光明是不太切實的。
　　國際集裝箱班輪業(yè)
　　倚重歐美經(jīng)濟(jì)
　　我國是傳統(tǒng)的出口大國，在金融危機(jī)之前，我國有大量的出口箱源源不斷地從海上輸入歐美各國，如今這股熱流冷下來了，要等到歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后才有可能恢復(fù)以前的盛況。但是，歐美的需求如沒有幾年的修生養(yǎng)息是無法恢復(fù)到金融危機(jī)前的容量的，絕不是中國經(jīng)濟(jì)好起來了，集裝箱班輪業(yè)就會復(fù)蘇。所以，筆者認(rèn)為集裝箱班輪業(yè)不是短期內(nèi)能復(fù)蘇的。
　　即使非常樂觀地預(yù)計歐美經(jīng)濟(jì)將會好轉(zhuǎn)得甚快，然而因經(jīng)歷這次風(fēng)暴歐美民眾的消費觀大有改變，因此歐美市場的需求總量遠(yuǎn)不如過去，只會下降不會上升。再加上貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭，歐美市場的需求總量絕不會在一二年內(nèi)恢復(fù)至金融危機(jī)之前。正如一位市場專業(yè)人士所言；“國際海運集箱業(yè)取決于適箱貨的國際貿(mào)易量、各國特別是消費大國的社會需求、各國就業(yè)狀況和由此決定的心理預(yù)期，以及全球經(jīng)濟(jì)整體的基本面。這是個傳導(dǎo)鏈，需要時間。”
　　有人會說：“難道國際貿(mào)易就只能依靠歐美國家嗎？”世界在變化，歐美國家的貿(mào)易強(qiáng)勢也會有變化。在金融危機(jī)發(fā)生之后，大小班輪公司紛紛移師至新興經(jīng)濟(jì)地區(qū)與國家。例如東南亞的越南與中東地區(qū)；開辟集裝箱班輪短線，如APL開辟掛靠南沙的亞洲航線KCS；掛靠中小港口與新開發(fā)的港口，如龐大的馬士基竟用657TEU型船去掛靠南太平洋上的小島大溪地，又如太平掛靠東莞虎門港。這些舉措確實能使各班輪公司減少其閑置船的數(shù)量，但是它們的箱量在數(shù)年內(nèi)無論如何也彌補(bǔ)不了歐美航線箱量的缺口。從長遠(yuǎn)來講，將來的國際集裝箱班輪市場不一定集中在歐美，但在數(shù)年內(nèi)一時還躲不開它。
　　短期內(nèi)“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”對國際集裝箱班輪業(yè)
　　不是利好
　　當(dāng)然，我國絕不愿長期以世界工廠的地位為歐美國家供應(yīng)廉價商品，從國家的各項政策與舉措及傾向來看，我國正在盡快掙脫現(xiàn)有的態(tài)勢，現(xiàn)在經(jīng)常提及的“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”、“轉(zhuǎn)型”、“減少貿(mào)易順差”都包含了此目的與意愿。從外貿(mào)角度來講，我國出口產(chǎn)品應(yīng)由高投入、高能耗、高污染、低產(chǎn)出、技術(shù)含量低、低值，調(diào)整與轉(zhuǎn)型為低投入、低能耗、低污染、高產(chǎn)、技術(shù)含量高、高值。
　　如果我國能又快又順利地完成“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”、“轉(zhuǎn)型”、“減少貿(mào)易順差”，對全民來講是件長久得利的大好事。但是這對集裝箱班輪業(yè)來講短期內(nèi)不是利好消息。因為進(jìn)出口貨物精致多了，箱量就相對少了，雖然運價因貨物高值而有所提高，但在裝不滿船的條件下，高值貨物集裝箱的運價仍然高不起來。如果能得稍高一些的運費，其高出一般運費的這部分是補(bǔ)償承運人為高值貨物承擔(dān)較高風(fēng)險而設(shè)的，故其實際運費還是低的。如果減少貿(mào)易順差，則回程箱量增加，固然能減少往返航行中的經(jīng)營成本，但對解決當(dāng)前的集裝箱船運力大大過剩的問題沒有多少改善。換言之，不但中國的廉價商品不會在一二年內(nèi)消失，相反時間還很長，而且新興的低成本出口國如越南、印度等還正在迅猛發(fā)展出口廉價商品。
　　如何解釋
　　中美航線滿艙旺勢
　　從8月中旬至9月中旬，中國至美國的航線上，不但漲了運費而且不少班輪滿艙，但業(yè)內(nèi)人士并不為此歡呼。筆者不敢大膽解釋此事的前因，但匯總收集材料與自己的見解以供參考。
　　1)一篇采訪外貿(mào)業(yè)內(nèi)人士的報道中稱：“這些進(jìn)口商往年5月份就來華下單，國內(nèi)工廠于7-8月份交付，但今年可能系金融危機(jī)之故，美國進(jìn)口商猶豫至6-7月份才來華，甚至一些買家拖至9月份才來落單。因此，珠三角、長三角等外向型產(chǎn)業(yè)聚集地區(qū)，7月份爆發(fā)式承接了大量來自美國的圣誕、新年訂單，8月下旬起將這種旺季景象傳遞至海運業(yè)。
　　2）這次國慶與中秋兩節(jié)合成長假共8天，大量工人9月29日至30日就動身返鄉(xiāng)，總共影響工作長達(dá)10天，出口商想盡一切辦法爭取其集裝箱在9月中下旬裝船出口，所以9月份箱量顯得特多。
　　3)金融危機(jī)之前的歐美廉價商品庫存至今約一年多，一般再廉價的商品在歐美倉庫中也不會有一年的存量，何況社會經(jīng)濟(jì)越衰退人們收入越少，廉價商品的需求量越大。某美國進(jìn)口商8月份來上海再次下訂單，稱其倉庫內(nèi)的中國廉價商品已經(jīng)見底，而且為了減少在庫商品的資金及其利息的開支，中國廉價商品的庫存量已經(jīng)壓到不能再低了，如今臨近圣誕旺季，不得不下單了。
　　4)各集裝箱班輪公司實在受不了沒箱運的煎熬，忍痛撤線，一家二線或三線的合成一家一線，一家一線的合成二家一線，或三家至四家合一線，甚至二個聯(lián)盟合一線，以往一家一條線上的8－9艘船屬獨家投入，現(xiàn)在變成了一家各投入1－2艘船。如此的結(jié)果是，市場上投入的運力大幅減少，箱量較平時稍有增多就可成就船舶滿艙出運。
　　5)各集裝箱班輪公司為上述舉措而閑置了很多船，提前拆了很多船，推遲和很多取消接收很多新船與造船合同，這些措施是要支付巨大費用與罰款的，等于增加了成本。筆者認(rèn)為8－9月份的貨物量大價升仍然抵消不了上述增加的成本，所以說市場好轉(zhuǎn)是假象。
　　德魯里統(tǒng)計全球尚有548艘集裝箱船停航(勞氏統(tǒng)計為607艘)，而后續(xù)還有那么多新船要交船，所以筆者不認(rèn)為上述的滿艙現(xiàn)象是好轉(zhuǎn)的表現(xiàn)。若是上述“好轉(zhuǎn)”再好轉(zhuǎn)下去，應(yīng)該想象得到被閑置的船很快會重回航線，那時候又是無箱可運的局面了。所以，中美航線上8－9月份出現(xiàn)的滿艙旺勢是真實的，但很可能是短暫的。
　　基于上述分析，筆者認(rèn)為國際集裝箱運輸?shù)那熬埃阂�待全球�?jīng)濟(jì)復(fù)蘇，尤其是歐美的經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)較充分時，國際集裝箱班輪業(yè)才有根本好轉(zhuǎn)的可能，而要待其經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)，并非一二年就能辦得到的事。單是中國走出金融危機(jī)的陰影，其成績再好，也不能使國際集裝箱班輪業(yè)有根本好轉(zhuǎn)。若是全球經(jīng)濟(jì)遲遲不復(fù)蘇，尤其是歐美的經(jīng)濟(jì)幾經(jīng)波折長久好轉(zhuǎn)不過來，全球班輪公司中破產(chǎn)一部分后，國際集裝箱班輪業(yè)才有可能好轉(zhuǎn)。如果國際集裝箱班輪業(yè)真的發(fā)生上述生死存亡的慘劇，那么多元經(jīng)營的、有強(qiáng)大財力背景的班輪公司就占有優(yōu)勢，而經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國中的國有企業(yè)集團(tuán)更占有優(yōu)勢。