2007年11月2日，在淮安港口物流發(fā)展史上，注定是一個具有里程碑意義、值得永遠銘記的日子。當天上午，淮安南港至南京龍?zhí)陡奂b箱水路運輸航線正式開通，流淌了千年的蘇北運河在新世紀終于出現(xiàn)了集裝箱的身影。
一年多后，位于大運河與里運河交匯處的淮安新港開始進行集裝箱物流操作，成為我市集裝箱水運的“后起之秀”。截至2010年底，整個淮安港集裝箱吞吐量近8萬標箱，年吞量突破3.5萬標箱，今年有望達到5萬標箱，成為全省內河集裝箱運輸的樣板。
毋庸置疑，作為一種先進的運輸設備，集裝箱在我市內河運輸中的運用，是我市物流業(yè)從傳統(tǒng)向現(xiàn)代轉型的重要標志。然而，在淮安交通運輸業(yè)內人士看來，對我市港口物流的現(xiàn)代化來說，這僅僅是其中的一個環(huán)節(jié)而已。事實上，除此之外，港口基礎設施建設、功能的拓展完善、信息化建設、物流組織方式和管理水平等，都是構建低成本、高效率的港口現(xiàn)代物流體系不可或缺的因素。
現(xiàn)代物流的重要節(jié)點和突破口
近年來，隨著淮安經濟的不斷發(fā)展以及外向型經濟的快速增長，特別是韓泰、富士康、臺玻等大型企業(yè)落戶，出口加工區(qū)封關運作，淮安乃至周邊地區(qū)的企業(yè)特別是外資企業(yè)，迫切需要我們能提供方便、及時、低成本、高效率的物流系統(tǒng)作為其跨國經營的服務保障。
眾所周知，港口歷來在一國的經濟發(fā)展中扮演著重要的角色。它通過不斷裝卸輸送各種物資產品，使生產者不斷獲取原料，使消費者不斷獲取商品，形成了物流體系中重要的支撐。世界上的發(fā)達國家一般都具有自己的岸線資源和功能較為完善的港口。
有關資料顯示，我國90%左右的外貿貨物是通過港口進出口的，可以說港口是物流鏈中最重要的節(jié)點。“港興城興，以港興市”，港口物流業(yè)對區(qū)域經濟發(fā)展、城市化建設乃至整個國民經濟的穩(wěn)定繁榮所產生的影響己越來多地被人們認同。
淮陰師院物流研究所所長、教授蔣蘇婭認為，現(xiàn)代物流的內涵已不僅僅局限在單個國家，而是跨越國界的國際物流，或者說大物流。在港口地區(qū)建設分撥中心、配送中心、流通加工中心等，提供集倉儲、裝卸、包裝、運輸、加工、配送、拆裝箱和信息處理等一系列增值服務，使港口成為聯(lián)系陸向腹地和海向腹地的中樞，是國際物流順暢進行的保證。
與此同時，建立現(xiàn)代物流需要具有整合生產要素功能的平臺，港口作為國內市場與國際市場的接軌點，國內經濟與國際經濟的交匯點，已經逐步實現(xiàn)從傳統(tǒng)貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點，具有發(fā)展成為物流生產要素整合平臺的資源優(yōu)勢。因此，港口是現(xiàn)代物流網絡鏈中最有可能發(fā)展成為整合生產要素功能的平臺。
市交通運輸局副局長蔣維林表示，規(guī)模較大的港口一般都擁有良好的基礎設施（倉庫、堆場、后續(xù)用地等）與外部銜接的通道，以及從事產品裝卸、堆存、保管和多式聯(lián)運的經驗；同時港口還擁有和許多運輸企業(yè)、代理公司、流通企業(yè)密切的業(yè)務聯(lián)系。在此基礎上構筑物流中心節(jié)點不會造成資源浪費，具有投資省、起步快、易上規(guī)模的優(yōu)點。
由此可見，港口在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中居于十分重要的地位，對推動現(xiàn)代物流發(fā)展具有不可替代的作用，港口發(fā)展現(xiàn)代物流具有很大的優(yōu)勢。因此，對于淮安而言，港口無疑是發(fā)展現(xiàn)代物流的重大突破口。
從無到有的內河集裝箱物流
使用集裝箱轉運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內取出換裝。其最大的成功在于其產品的標準化以及由此建立的在全球范圍內的一整套運輸體系。
目前，淮安地區(qū)的綜合物流成本與GDP的比率為17.1%，與發(fā)達國家10%的水平尚有著不小的差距。有關人士認為，集裝箱與水運的結合，可實現(xiàn)兩者優(yōu)勢的疊加，最大限度地降低物流成本、提高企業(yè)競爭力。也正是基于此，內河集裝箱物流產業(yè)被列入我市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重中之重。
一項2008年開展的調研顯示，在淮安當時的進出口貿易中，適箱貨物已經達到了全部貨物的四至五成，但淮安地區(qū)的集裝箱生成數量卻比較低，裝箱率僅為10%左右，所有集裝箱吞吐量（含水陸）約為8萬標箱，經過內河運輸的集裝箱只有1萬標箱。
不過，淮安內河集裝箱運輸很快迎來了快速發(fā)展的“黃金期”。2009年2月，繼淮安南港之后，蓄勢已久的淮安新港也開始進軍集裝箱業(yè)務領域，并取得了不菲的業(yè)績。當年，淮安港共實現(xiàn)集裝箱吞吐量3.4萬標箱，至2010年底，淮安港集裝箱吞吐量近8萬標箱，這在全國內河碼頭都是比較高的承載量。
“在蘇北乃至以北的京杭大運河航段，淮安港的集裝箱吞吐量都是龍頭老大�！被窗残赂鄹蹌沼邢薰究偨浝砩騽τ浾哒f。據他介紹，徐州港也于數年前開辟了集裝箱物流業(yè)務，但多年下來，年吞吐量也僅有4000標箱左右；即使是已經成為大港的太倉港，當初實現(xiàn)年吞吐量1萬標箱也用了5年時間。
據了解，2009年，淮安地區(qū)集裝箱生成量約為11萬箱，其中有三分之一左右從淮安港出港，其余均從上海港、揚州港、連云港港等地報關。而在2008年，這一比例不到兩成。在箱源的競爭中，淮安港獲得的份額越來越大。
目前，淮安港與中外運、中遠、中海等集裝箱班輪公司以及10多家貨代、船代公司合作，擁有近20輛集裝箱運輸卡車，可以滿足集裝箱水陸聯(lián)運的需求。此外，還成功將集裝箱運輸延伸至開港運營的泗陽港，進一步擴大了集裝箱在宿遷的生成量，使得泗陽港成為淮安港的喂給港。
港口物流現(xiàn)代化任重道遠
有關專家認為，港口物流的現(xiàn)代化發(fā)展趨勢對于港口條件也提出了全新的要求，主要體現(xiàn)在港口的大型化、集裝箱化、生產組織的科技化、擁有的信息化網絡能力、城市化協(xié)調和可持續(xù)性發(fā)展等方面。
蔣維林表示，為適應現(xiàn)代運輸技術的發(fā)展，尤其是船舶大型化對港口自然條件和設備要求的提高，必須加強港口基本建設，擴大港口規(guī)模。為此，“十一五”期間，我市按照“大建港口、建大港口”的思路，通過大力整合港口資源，基本改變了以往小碼頭零散眾多、裝卸能力低下、航道經常堵塞等狀況�；窗哺壅谙颥F(xiàn)代化、專一化、綜合性港口的方向發(fā)展，通關貨物吞吐量穩(wěn)步提升，吞吐貨物的效率不斷提高，而且后續(xù)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/FONT>
與此同時，按照“一城一港”的理念，逐步統(tǒng)一全市所有港口為“淮安港”，下設市區(qū)、楚州、淮陰、金湖、盱眙、漣水幾大港區(qū)，每個港區(qū)則分設若干個相對集中的作業(yè)區(qū)和碼頭。重要港區(qū)是指位于常年通航2000噸級船舶的骨干航道上，具有一定規(guī)模的集裝箱和大宗散貨的大型港區(qū)。
然而，淮安港建設總體不足，各港區(qū)、作業(yè)區(qū)發(fā)展規(guī)模不太平衡，除了淮安新港之外，其他港口規(guī)模普遍偏小，泊位總量不足、吞吐量小，大型專業(yè)化碼頭泊位少，港口規(guī)劃布局也不盡完善。
隨著國際集裝箱多式聯(lián)運的展開，件雜貨、高值貨運輸的集裝箱化程度越來越高，各地必須將其主要注意力放到集裝箱港口的發(fā)展上來。而從現(xiàn)實的情況來看，淮安港集裝箱運輸發(fā)展仍然較慢。以淮安新港為例，其貨物吞吐量已達到245萬噸，而集裝箱吞吐量占比僅為30%左右，這既與本地區(qū)優(yōu)越的航道資源不相稱，也遠遠落后于發(fā)達地區(qū)。
“發(fā)展港口物流業(yè)，是淮安從水運大市變身水運強市的關鍵一步�！笔薪煌ㄟ\輸局有關負責人表示，淮安內河航運運量大、運價低、耗能低、污染小，但對地方經濟貢獻一直有限，低、小、散的小碼頭難以滿足現(xiàn)代物流需要是重要原因�；窗矁群雍竭\轉型發(fā)展的關鍵是推進航道、港口等基礎設施建設，在此基礎上大力推廣內河集裝箱運輸。
近年來，隨著我市大力推進現(xiàn)代綜合運輸體系建設，航道改造和整治有序推進，公路等級不斷提升，鐵路建設不斷提速，淮安港的集疏運體系逐漸完善，為港口和口岸建設和發(fā)展提供了有力支撐。但是，目前圍繞港口的公鐵水等各種物流方式相對孤立，物流過程中各個環(huán)節(jié)仍處于獨立、分割的狀態(tài)，沒有真正形成多式聯(lián)運的格局。另外，甩掛運輸等先進的物流方式發(fā)展不暢，港口的信息化水平、管理體制等仍相對滯后，還有很多“功課”要做。
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