公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過75%，是支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。龐大的數(shù)據(jù)背后，是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。

是什么造成了貨車司機的苦與累?破解頑疾的藥方在哪里?年關(guān)歲末，記者深入北京、江蘇等多地貨運市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，營造公平規(guī)范的市場環(huán)境，促進貨運業(yè)向集約化、互聯(lián)網(wǎng)化轉(zhuǎn)型升級，正在重塑貨運市場新生態(tài)，引領(lǐng)貨車司機走向高級藍領(lǐng)。

3000多萬貨車司機

背負著約1億人的生計

這是我國最早開放、高度開放、門檻較低的行業(yè)。上世紀(jì)80年代交通部提出“有路大家行車”，只要會開車、有車開，誰都可以進入市場。

“市場準(zhǔn)入門檻低，所需技能簡單，很多貨車司機找不到別的方式就業(yè)，只能開貨車，致使惡性競爭激烈。這是貨車司機生存狀況艱難的根源之一�！苯煌ㄟ\輸部運輸服務(wù)司巡視員徐亞華說，貨運市場自從1986年放開以來，近30年來的高度市場化，存在過度發(fā)展問題。

中國物流與采購聯(lián)合會對3000名貨車司機的問卷調(diào)查顯示，多數(shù)司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農(nóng)村戶籍，其中不少司機為失地農(nóng)民，有的拿土地補償款買貨車跑運輸。

“貨運業(yè)是一個草根行業(yè)，即使是航空母艦級的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業(yè)運作，而真正承擔(dān)運輸作業(yè)的，是3000多萬名貨車司機�！焙戏示S天運通公司ceo馮雷說。

當(dāng)前，經(jīng)濟下行壓力加大，貨運業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上揚，而運價卻持續(xù)低迷。徐亞華認為，貨運業(yè)處于整個社會產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車司機，面對貨主，沒有議價話語權(quán)，這是造成貨車司機之痛的又一根源。

“運價水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10%至20%，這意味著運價實際上在下跌。”中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任周志成說。

“5年前一輛車每個月純收入最高可達兩三萬元，現(xiàn)在不可能了。”山東威海的“車老板”孫石磊說，以三口之家為單位計算，3000多萬名貨車司機背負的是約1億人口的生計。

5年內(nèi)建成

貨車車型標(biāo)準(zhǔn)化體系

30年的公路貨運市場問題積重難返，如何改變行業(yè)格局、破繭重生?

2014年，國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，這是促進物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。

當(dāng)前，我國公路貨運市場物流組織分散低效，貨源、運力、站場等物流資源缺乏集約配置和有效整合，整體組織效率較低。效率低在哪兒?

據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90%為個體戶司機，10%為企業(yè)�！肮�路貨運市場長期以來呈現(xiàn)‘多、小、散、弱’的局面，因為弱而小、小而多、多而散，深層次問題是弱�！敝苤境烧f。

“10多年來，貨運業(yè)的經(jīng)營模式?jīng)]改變，服務(wù)效能低�！蔽锪髫涍\互聯(lián)網(wǎng)平臺“卡行天下”總經(jīng)理錢玨認為，在傳統(tǒng)公路貨運產(chǎn)業(yè)鏈中存在諸多問題。物流企業(yè)與貨車司機之間的合作方法，選擇、議價、貨物交付、時效管理、結(jié)算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協(xié)議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標(biāo)的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。

“車輛的保養(yǎng)、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數(shù)都在個體司機手上，難以監(jiān)管�！蹦暇┱做挝锪髫撠�(zé)人朱永忠說，由于一直缺乏比較有效的誠信認證操作模式，致使行業(yè)內(nèi)一直存在著假證騙貨、中介騙取押金、虛報發(fā)貨信息等亂象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。